立功科技：辍学创始人或成28亿富豪，二道贩模式科技含金量几何
9月19日，证监会官网更新了立功科技的招股申报材料，“单片机大王”周立功或将携旗下公司登上创业板。
与比尔•盖茨创立微软过程类似，立功科技也是由一位“辍学生”周立功创办，创立时间是1999年2月。据记者测算, 若本次顺利过会，周立功夫妇的身家也将水涨船高，合计或将超28亿。
立功科技主业为面向工业、汽车电子用户提供芯片和智能物联解决方案。更确切来说，立功科技的主要业务所属微电子领域，通过向芯片写入程序，满足用户需求。
除企业家身份外，周立功还是江西理工大学兼职教授、中国嵌入式系统技术专家，出版了50本相关领域的大学教材和专著，堪称单片机领域潮头人物之一。
招股书显示，尽管立功科技被广东省认定为“高科技企业”，并在当地享有一定税收优惠，但其收入构成中，自主产品收入常年占比不到两成，八成以上收入来源于IC增值分销业务。所谓“IC增值分销”即通过扮演代理商角色替国内外公司代理销售IC产品，进而赚取中间差价。仅从主营业务上说，立功科技更像是一个“代理商”而非科技公司，其技术实力也因此受到监管层的质疑。
2017年-2019年，立功科技归母净利润分别为1.4亿元、1.2亿元 、1.1亿元，其2018年、2019年的归母净利润连续两年分别同比下滑11.78%和6.86% ；综合毛利率分别为22.55%、21.30%、20.32%，不仅同样出下滑趋势，且随着未来若原材料等成本进一步上升，公司的毛利率可能进一步下滑。
另外值得担忧的是，立功科技眼下正面临“突出”的偿债风险，与同行业上市公司相比，立功科技流动比率和速动比率均低于行业平均，今年上半年资产负债率为43.76%，更是超过行业平均的26.44%。
本次IPO，立功科技拟募集的约8.9亿元，除大部分用于相关项目建设外，另有1亿元专门用于补充流动资金和偿还银行借款。从公司净资产水平来看，立功科技此次IPO堪称“狮子大开口”。截至今年上半年末，公司净资产只有7.93亿元，其本次向市场募资的规模相当于再造了一个“立功科技”。
“辍学生”成单片机大王
与比尔•盖茨创立微软过程类似，立功科技也是由一位“辍学生”创办的。
立功科技官方微信公号早先刊发了一则周立功的人物专访，介绍了周立功从无到有创立立功科技的大致过程：1992年，周立功得以进入中国纺织大学（现“东华大学”）自动化专业学习。偶然一次机会，周立功在一个商店内看到了国外ATMEL公司开发的世界上第一颗集成了Flash的单片机AT89C51，觉得这颗芯片“代表了未来单片机的方向”，于是立刻递交了退学报告，并东拼西凑了2万元南下广州创业。
招股书中则记述，周立功1983年至1992年就职于湖南省铜套厂，1992年至1994 年在东华大学读书，1994年至1998年创办广州强力科技有限公司，任总经理；1999年创办广州周立功单片机发展有限公司，任职董事长、总经理。
所谓单片机，全称是单片微型计算机，也称作微控制器（Micro controller Unit），其利用集成电路加工技术，将处理器、存储器、定时器、通讯接口等功能集合在一个芯片上，通过指令，可以实现类似于一个计算机的功能。
周立功发现的“商机”正是代理销售国外的“单片机”。当时国外的单片机技术远较国内公司先进，但因不了解国内市场，其产品在国内推广面临一定困难。周立功想的方案是利用自身技术背景及了解国内市场的优势，帮助这些公司销售产品，以此获取佣金或差价。
事实上，那时潮汕地区的单片机代理业务也的确是一片蓝海。下海后不久，周立功即赚得了大约50万元的人生第一桶金。自那之后，周立功一直从事着代理销售单片机的生意。7年以后的1999年，他开始与飞利浦半导体公司（后来飞利浦分离出了“NXP”公司）建立合作关系，飞利浦及其后来分离出的NXP公司日后成为了飞利浦最长期稳定的最主要的供应商之一。
“飞利浦就是光脚的，我就是卖鞋的人，他不了解中国市场，我就给飞利浦信息，最后达到双赢。”在谈到与飞利浦合作的关系，周立功如此描述。
同样是在1999年，周立功在广州注册成立了立功科技的前身——“广州周立功单片机发展有限公司”。自那之后，立功科技不断发展，至2019年时，立功科技已实现营业收入18.9亿元；归母净利润1.15亿元，资产总额15.6亿元。
21年后收入仍依赖代理
近3年利润率持续下滑
根据上文，立功科技之所以起家依赖于代理销售国外企业的单片机。而直至21年后今天，立功科技仍旧在做着代理生意，八成以上收入来源于该部分业务。
招股书显示，按产品形态，立功科技主营业务可分为自主产品业务和 IC增值分销产品业务。以今年上半年为例，立功科技当期的IC增值分销产品收入7.0亿元，占比82.19%；自主产品收入则只有1.51亿元，占比仅有17.81%。
IC增值分销业务的商品来源主要由国外芯片巨头公司。 以2020年上半年为例，来自NXP、NEXP、ISSI这三家国外半导体巨头的采购金额就占到了总采购金额的72%以上，其中，光是NXP一家占到了总采购金额的56.46%。也就是说，立功科技的主要收入命脉被抓在国外巨头手中，这其中蕴含的风险不容小觑。而一旦国外巨头翻脸，立功科技将难免会受到冲击。
事实上，类似事情在历史上的确曾经发生过。根据行业报道，2017年2月，ADI曾取消过安富利代理权；2018年10月,全球知名电子芯片制造商Cypress(赛普拉斯)官方申明,取消科通芯城、时讯捷和创兴电子代理权，TI也曾取消了四家代理商的代理权。而立功科技最大供应商NXP也曾取消过立功科技的竞争对手、国内上市公司润欣科技的代理权。
此外，立功科技的前五大客户都是一些具有一定技术背景的各行业头部上市公司，这些企业包括大疆科技、比亚迪、欧菲光、迈瑞生物，均有一定议价能力。未来随着技术进步，这些企业会不会绕过立功科技这位代理商直接从NXP等公司手中订货？
就上述问题，新京报贝壳财经记者采访了立功科技，并以投资者身份致电了同样主营IC代理业务的A股另一家上市公司力源信息。力源信息2020年半年报显示，报告期内，力源信息的IC元器件代理分销（模组）营业收入52.9亿元，占总营收的82.5%。
力源信息董秘办人员告诉记者，力源信息的护城河有两个：一、国外的代理权很难轻易拿到；二、可以通过公司提供服务使上游供应商和下游客户配套，因为IC行业属性的问题，这个服务角色短期内难以被取代。立功科技方面则暂未作出回应。
此外，记者注意到，至2019年，立功科技“代理”业务收入出现了2017年以来首次负增长，利润率也连续受到压缩。
而其他主营“IC分销业务”的同行公司的业绩表现同样不景气。力源信息财报则显示，该公司2019年和2020年上半年扣非后归母净利润分别为1.63亿元和1.04亿元，分别同比下滑48.74%和29.01%。2018年，同行的润欣科技在经历了扣非归母净利润下滑超过七成后，其2019年业绩和2020年前三季度的该项指标均实现正增长，但仍远未达到2017年水平。
2017年-2019年，立功科技的IC 增值分销业务收入分别为13.9亿元、15.9亿元和15.7亿元；毛利率对应分别为14.08%、14.35%和12.67%。2020年上半年，该业务毛利率将进一步压缩至10.51%。公司方面解释道，毛利率之所以变动，是受到了半导体行业环境、汽车行业景气度以及国内外政策影响所致。
不仅分销业务不景气，公司占比不到两成的自主产品业务增长同样出现停滞。2017年-2019年，上述业务收入分别为3.13亿元、3.07亿元和3.16亿元；毛利率分别为59.88%、56.84%和57.92%。
“二道贩子”究竟有没有技术含量？监管层质疑
尽管八成以上收入来自“代理生意”，即IC增值分销业务，但在招股书中，立功科技多次强调了自己的高科技属性。
首先是官方背书，2014年开始，立功科技及子公司致远电子、广州求远电子陆续被政府认定为软件企业或高新技术产业，并享受到一定的税收优惠，其中立功科技和致远电子享有 15%的优惠所得税率，广州求远享有12.5%的所得税率。
不过即便如此，“代理业务”是否真的有高科技门槛仍是不符合大众认知，在首份申报稿发出后，深交所在向立功科技下发的问询函中同样问到了高科技含量问题。
对此，立功科技解释，立功科技现有8项核心技术，其中最为关键的技术是公司特有的AWorksOS嵌入式操作系统（以及其衍生系统），该系统可以帮助客户解决研发设计中的各类需求及问题及提高研发效率；此外，还能实现开发软件的跨平台应用，降低了芯片开发难度。
而除了上述“代理业务”外，立功科技宣称，在自主产品业务也同样拥有一定护城河。其在回复函中写道，不同于 NXP 的其他代理商，立功科技很早就开始在自主产品上投入研发及转型， 在MCU、物联网、SoC 芯片领域具有深厚的研发经验和技术积累，构建了完整立体的研发体系。截至 2020 年 6 月 30 日，公司研发及技术人员合计 378 人，占比为 33.45%，上半年研发费用3885万元，占营收比重4.56%。
此外，截至 2020 年 6 月 30 日，立功科技还已取得中国境内注册专利 141 项，其中发明专利 41 项，实用新型专利 76 项，外观设计专利 24 项，软件著作权登记书 301 项。
记者注意到，立功科技九成以上的专利都是有立功科技董事长周立功的参与。尤其41项发明专利中，周立功都是第一发明人。
负债率远超同行
机器设备仅值508万元，要募资8.9亿元
流动性问题也成为立功科技当下面临的一大难题。
与同行业上市公司相比，近几年立功科技流动比率和速动比率均低于行业平均，尽管上市前不断还债，到今年上半年，其资产负债率依旧有43.76%，远超过行业平均的26.44%。
招股书显示，公司流动性不佳主要是因与国外大公司之间约定的“SND 返款模式"有关。
上文提到，NXP、NEXP为立功科技的两大供应商，立功科技通过代理这家公司产品获利方式都是 SND 返款，其基本模式为：分销商以供应商制订的适用于其全部 IC 产品分销商的供应商价目表价格（名义采购价）向供应商采购。分销商实现产品销售后，供应商按照其与分销商事先协商确定的产品价格（售后结算价）进行差额结算（名义采购价-售后结算价），并开具抵扣货款凭据给分销商，用以抵减分销商应付供应商款项。
简单来说，立功科技先按照NXP、NEXP规定价格买断货物，然后等卖出去之后，NXP、NEXP再返点给立功科技。返点的部分就是立功科技IC增值分销业务的毛利。如2019年，立功科技代理卖出15.7亿IC产品，其毛利润为1.99亿元，毛利率约为12.7%。
在这种”返点“合作方式下，立功科技每年都需要大量资金用于囤货。2017年-2019年，立功科技存货分别为7.0亿元、9.1亿元、5.8亿元，占期内流动资产比例分别为57.61%、60.15%、41.90%。
值得一提的是，立功科技当前的资金来源主要是自有资金和股东投入。其在招股书中表示，公司的固定资产较少，因此难以通过固定资产抵押的方式取得银行贷款。招股书记者看到，截至2020年6月30日，公司拥有的主要机器设备全部账面净值仅有508万元。
招股书显示，本次IPO，立功科技计划发行不超过80,000,001 股，拟募集资金约8.9亿元，分别用于研发中心建设、芯片设计、物联网模块与控制器设计及制造等5个项目，另外还有1亿元资金用于补充流动资金及偿还银行借款。
记者注意到，2020年上半年末，立功科技的净资产仅有7.93亿元，本次募集资金规模相当于再造了一个立功科技。
股票定价不到半年上涨近五成
若成功上市，周立功夫妇合起来身家或将超28亿
此外， 按立功科技发行的最多股份数计算，立功科技本次IPO每股发行价不低于11.12元/股。然而记者注意到，今年3月，周立功和夫人陈智红分别以7.5元/股价格各转让1%股份给聚源聚芯片，合计转让640万股，转让价格4800万元。由此计算，仅仅半年时间，立功科技的股价定价就已上涨了48.3%。
若本次顺利过会，周立功夫妇的身家也将水涨船高。夫妇二人通过持有呈祥投资 100%的股权间接持有公司 29.29%的股权，通过持有立远投资100%的股权间接持有公司 8.48%的股权，通过持有德赢投资 50.33%的 股权间接持有公司 7.34%的股权，通过持有众咖投资 50.57%的股权间接持有公司3.07%的股权，其直接和间接合计持有公司 80.79%的股权，持股数接近2.6亿股。同样按照11.12元/股的价格计算，周立功夫妇合起来身家将达到28.7亿元。
新京报贝壳财经记者 彭硕 编辑 岳彩周 校对 陈荻雁
上汽再练“氢功”：成本高运营难背后，谁能跑赢氢燃料黄金赛道？
在刚刚结束的第四届进博会上，多家企业展示其旗下氢能源产品。包括起亚、丰田、现代等都展出了其氢燃料电池动力车辆。
已在氢燃料领域深耕15年的上汽集团，11月上旬推出新一代氢燃料电动试制车，等速续驶里程600km，单次加氢时间小于5分钟，一时引发诸多关注。根据上汽集团氢燃料战略，到2025年，集团还将推出至少十款燃料电池整车产品。
新京报贝壳财经记者注意到，包括长城、广汽、北汽、一汽等在内的不少国内老牌车企近年来“大象转身”，将氢燃料作为切入点入局新能源市场。另一方面，外资车企中不乏氢燃料领域的“大佬”，也不断冲击中国市场试图分一杯羹，其中当属丰田最为知名，丰田旗下全球首款量产氢能源汽车——MIRAI的新版本即将亮相冬奥会。
不过，被誉为21世纪“终极能源”的氢燃料仍然存在种种问题。制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。中石化上海石油总经理沈辉更是直言，每公斤氢只有十几元毛利，单纯做加氢站，每年运营费用上百万，“目前看还没有好的盈利模式”。
筹谋 氢燃料 已久 ： 旗下公司拟分拆上市 试制车 终落地
上汽氢燃料电池汽车。图片来源：上汽通用五菱
2021年9月，基于新宝骏RS-7的第二代氢燃料电池汽车成功落地，搭载62kW的电堆和70MPa的高压储氢瓶，电机最大功率为140kW，整车最高时速可达165km/h，百公里加速时间低于10s，NEDC续驶里程大于400km，等速续驶里程600km，单次加氢时间小于5分钟。
“未来，公司将继续深挖氢燃料电池汽车技术和使用场景，计划在一到两年时间开发出100kW的氢燃料电池乘用车”，上汽通用五菱方面表示。
上汽集团筹谋氢燃料已久。
早在2006年，上汽集团就成立了燃料电池车事业部，随后，上汽集团先后推出荣威750和荣威950燃料电池乘用车，2017年上汽大通FCV80燃料电池轻客实现商业化运营，2018年申沃燃料电池客车上线运营。
到2018年6月，上汽集团出资设立了上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”），专注于研发氢燃料电池研发。捷氢科技总监蔡俊在2018年末时曾表示，上汽集团希望以独立公司的形式来进行燃料电池的研究和市场运作。
记者查阅上汽集团2018年报获悉，上汽集团在2018年度累计售出310台燃料电池商用车,销量同比增长164.71%，由此实现了2.08亿元的收入。
随后，上汽集团氢燃料板块扩张不断加速。
2019年4月，上汽集团向一家名为斯林达的公司下了5年2亿元的氢能高压气瓶订单。
2019年6月，国内首个、全球最大的燃料电池车全场景应用加氢站——上海化工区加氢站正式落成，这个加氢站由上汽集团和上海化工区联合打造，每天可加氢近2吨，每天可以为上汽燃料电池FCV80加氢400辆次,可以跑11万公里。
步入2020年，捷氢科技旗下的燃料电池项目在3月启动，总投资5亿元，实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能，预计到2024年可实现产值12亿元。不仅如此，捷氢科技准备分拆上市的消息也传出。
随着氢燃料不断发展，9月13日，上汽集团正式发布了氢燃料2025战略——在2025年以前推出至少十款燃料电池整车产品；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。当天上汽集团推出了首款燃料电池MPV—上汽大通EUNIQ7。
老牌车企“大象转身” 外资“大佬”来华分一杯羹
近年来，不少国内老牌车企“大象转身”，将氢燃料作为切入点入局新能源市场。
2018年6月，长城汽车副总裁托比亚斯·布鲁纳就曾表示，长城汽车已建成氢能技术中心，计划于2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队，最终将于2025年正式向市场推出成熟的氢燃料电池车型。
2020年9月，北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇则宣布，北汽福田力争到2023年累计推广氢燃料电池商用车4000辆；到2025年累计推广1.5万辆；到2030年累计推广20万辆的计划，实现多品类、多场景应用，氢能规模化运营覆盖全国乃至全球。
今年8月，一汽解放也回复投资者表示，公司将燃料电池领域纳入公司整体战略规划中，并根据实际情况推进。公司不断强化氢能产业布局。
另一方面，外资车企中不乏氢燃料领域的“大佬”，也不断冲击中国市场试图分一杯羹，其中当属丰田最为知名，影响力也最为广泛。
据介绍，丰田最早于1992年就开始研究氢燃料技术。2014年，丰田远远领先于其他车企率先推出全球首款量产氢能源汽车——第一代MIRAI，尽管当年加氢站还不够普及，但MIRAI也累计实现了破万的销量。
2020年12月9日，丰田发布了第二代MIMAI氢燃料汽车，配备3个储氢罐，续航里程可达650km。
2021年11月12日，丰田带着旗下氢燃料车进入中国，正式向北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事提交服务车辆。此次交付车辆就包括MIRAI氢燃料电池车以及丰田首款国产氢能源车“柯斯达氢擎”等车型。
同时，丰田也持续加强与国内车企联手，不断为大举进军中国市场做着准备。
2019年9月，广汽集团宣布与丰田签约，在广汽集团及合资企业的车型上搭载FC（燃料电池）技术。
2020年6月，丰田与北汽、一汽、东风、广汽等一众老牌车企签约，成立一家名为联合燃料电池系统研发（北京）有限公司的氢燃料公司。
不过，也并非没有车企反其道而行之。今年3月，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾公开表示，本田、现代等车企坚持的氢燃料电池“应该被叫做智商税”。
氢气成本高昂遏制商业化运营 加氢站易亏难回本
让车企颇为眼红的，显然是氢燃料的万亿蓝海。
《中国氢能产业基础设施蓝皮书》提及，到2030年，氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分，产业产值将突破万亿元；国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。
不过《氢能源研报：中国氢能的挑战与机遇》中提及，制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。
国联证券研报也显示，氢气在终端加注至氢燃料电池汽车时，需先后经历制取、存储运输以及加注三大供应链环节，其终端销售价格直接取决于这三大环节的成本。由于当前氢能上游基础设施与下游市场相互制约，市场规模小导致企业成本分担不足。
据能链数据显示，德国氢价为9.5欧/kg（折合人民币约74.4元/kg），而油价情况则是1.53美元/升（折合人民币10.85元/升）。美国、日本、中国的情况都与之相似，虽然氢价、油价各不相同，但氢价都是油价的数倍。
据不完全统计，当前我国氢气终端销售价格为50-80元/kg，远无法满足氢能下游商业化运营。上述研报分析，预计到2025年及2030年，我国氢气终端销售价格才会分别降低至40元/kg、25元/kg。
氢气成本偏高的结果直接体现在了氢燃料车上。国联证券研报表示，当前燃料电池汽车产业已逐步由基础布局向市场化、规模化方向发展，但高企的成本依然是氢能车最大的限制性因素，预计要到2030年氢能重卡TCO才能实现与柴油重卡平价。
具体数据来看，国联证券预测，2020年氢燃料电池重卡百公里TCO成本是846元，到2030年预计会下降到232元，年均降幅达 12.1%。
另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。
有媒体报道称，上海氢枫能源的子公司在山东布局了两座加氢站，但受到土地指标、流程等各种因素制约，项目迟迟未能动工。上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民还向媒体公开指出，有地方担心建立加氢站后会降低周边土地利用率，影响周边土地开发，也是加氢站选址难、建设难的原因。
今年2月，中石化宣布抢滩布局加氢站，拟在“十四五”区间布局1000座加氢站或油氢合建站。业内认为，合建站可以更好的解决土地问题，且适当降低运营成本，不过，如果加氢的车辆不足，仍然存在亏损的可能性。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 徐超 校对
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